Nachdem die Tour zunächst um einen Monat verschoben werden musste, sollte Anfang Juni die Gesamtwetterlage stimmen, um einen solchen Flug planen und darstellen zu können. Die Alpen stellen in der Sichtfliegerei, nach wie vor, ein Hindernis dar. Wolkenuntergrenzen, Sichten, Niederschläge, Vereisung und Wind. All dies sind Phänomene, die enormen Einfluss auf den Flugweg haben. Zudem müssen Karten beschafft und Hotels gebucht werden – und dann muss schlussendlich natürlich der Flieger technisch einwandfrei sein.

So entschieden sich die zwei den Hinflug über die östlichen Alpen zu führen, denn hier sollte das Wetter stabiler sein. Da der Motorsegler „D-KNUS“ mit einer Tankfüllung „nur“ ca. 4 h fliegen kann, wurde ein Tankstopp in Salzburg geplant. 

Endanflug auf die „Piste 15“ in Salzburg – 15 steht für 150 Grad auf der Kompassrose, also nach Süd-Osten

Nach einer Nacht im Hotel ging es am Folgetag weiter nach Süden. Die Alpen sollten von hier aus über die Tauern-Route und die Karawanken in den slowenischen Luftraum hinein überquert werden. Von dort etwas östlich an Trieste vorbei in Richtung Pula und von dort direkt zur Insel Lošinj, in der kroatischen Adria.

Hier ein Blick in die Flugplanung von den beiden – Moderne Apps mit tagesaktuellen Informationen erleichtern heutzutage die Flugplanung enorm

Am Morgen des 2. Fluges wurden die zwei von der Information über eine groß angelegte Militärübung „Adriatic Strike“ überrascht. Viele Luftraumsperrungen und Gewitter auf der Ausweichroute hätten den Flug fast unmöglich gemacht. Aber auch Soldaten machen Mittagspause. Das Zeitfenster von zwei Stunden nutzen Lars und Sven um den slowenischen Luftraum zu queren.

Eine einzelne Überentwicklung -stark türmende Kumuluswolke – musste im Luftraum „Golf“ nahe Divaca umflogen werden – die Fluglotsen in Slowenien waren sehr hilfsbereit und ermöglichten alle Routenwünsche

Tolle Blicke über den Wolken waren hier zu Erstaunen. Dennoch gilt: Immer einen Plan B, manchmal auch C, in der Tasche zu haben. Wenn der Motor oder das Navigationssystem ausfallen würden, sollte ein Wolken-Loch erreichbar sein, um wieder unter die Wolken sinken zu können.

Das Thema „Resourcen-Nutzung“ ist in der Fliegerei enorm wichtig. Sven bringt umfangreiche Erfahrungen im Alpensegelflug mit, Lars hat weit über 7.000 h Erfahrung auf Verkehrsflugzeugen und in Lufträumen im Ausland. Eine perfekte Mischung, wenn es darum geht einen solchen Flug darzustellen. 

„Wenn man dann noch den gleichen Anspruch an Sicherheit hat und weiß, wie der andere Crew-Member arbeitet, kann eigentlich nichts mehr schiefgehen“ resümiert Lars. Die zwei sind zudem privat sehr gut befreundet.

Sicher ist sicher- und trotzdem Spaß dabei! Bei Flügen über Wasser ist das Mitführen von Schwimmwesten „Pflicht“
Insel Unije im Landeanflug auf Lošinj

Nach einer weiteren Nacht im Urlaubsort Lošinj ging es am Folgetag (Tag 3) weiter nach Venedig, denn der Rückflug sollte über den Brennerpass führen.

Leider verzögerte sich der Start wieder wegen der Militärübung und aufgrund von tief liegender Bewölkung. Ein Flug über Wasser muss immer mindestens 150 m, besser 300 m hoch geführt werden. Daran war nicht zu denken. Also übten sich Lars und Sven im Warten, einer Eigenschaft, die in der Sichtfliegerei oft die bessere Wahl ist.

Kurz vor dem Anflug in Venedig – Die Sichten in der Po-Ebene sind im Sommer oft eingeschränkt.

Wenn man nun schonmal in der Gegend war, musste Venedig ein Besuch abgestattet werden. Hierfür bot sich der kleine Flugplatz Nicelli auf der Insel Lido an, von der man mit dem Boot wunderbar in die Innenstadt fahren kann.

Ein weiterer spannender Blick auf die Lagunenstadt

Eine Pizza musste sein, wenngleich auch zu recht stolzen Preisen. Dann ging es recht bald ins Hotel, um genug Schlaf zu bekommen. Der Rückflug sollte anstrengend werden…

Am letzten Tag waren knapp 5 Flugstunden und ein Tankstopp geplant. Recht früh klingelte der Wecker, um den Flug zu planen. Die Brenner-Route wurde von den Meteorologen „frei“ gemeldet, allerdings wurde dazu ein starker Südwind vorhergesagt. Diese Konstellation bringt sog. Föhn-Effekte und Turbulenz über den Alpen und vor allem auf der Alpen-Nordseite mit sich. Schnell wurde klar, dass sich somit die Flugroute immer mit viel Puffer zu Gelände und Wolken orientieren musste. In den Höhen um 3.000 m hat unsere KNUS aufgrund der einfachen 4-Takt-Motorentechnik (ohne Turbolader) keinerlei Leistungsreserven mehr.

Hier zu sehen das „Flight Management System“ in Arbeit. In 3200 m kurz vor Brixen. Im Hintergrund ist der schneebedeckte Alpenhauptkamm zu sehen

„Wenn man aber weiß, was einen erwartet, ist es halb so schlimm“, sagt Sven im Nachgang. „Hinter Garmisch war wieder alles ruhig.“

Der Tankstopp und ein zünftiges Mittagessen fanden in Tannhein bei Memmingen statt, bevor die zwei zum letzten Teilstück aufbrachen

Via Stuttgart und Koblenz ging es zurück in die Heimat. Pünktlich, eine Stunde vor dem einsetzenden Gewitter, stand unsere KNUS wieder sicher und gereinigt in der Halle.

Wohin die nächste Tour der beiden führt? Sie wissen es selbst noch nicht. Wir werden es erfahren 😉

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Technische Daten unserer „KNUS“ und von den anderen Flugzeugen gibt es hier.

Wer Lust bekommen hat, selbst Pilot zu werden um auch die Welt durch die Luft bereisen zu können: Wir bieten Einführungsflüge an, um den Luftsport besser kennlernen zu können.